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当然，我要强制压下去，甚至推行下去，自然可以做到，也敢保证没人敢反对。可真要把这些铁轨上的马车悉数叫下来，再换成火车，无异于自断财路，我同样也舍不得。说白了，马车注定是个淘汰品，在轨道上行走的马车，即便仍然是现今的主流，却依旧还是个淘汰品。但是，这个优胜劣汰的自然过程，可能还很漫长。
也没别的，大隋机械制造公司所制造的汽车虽然已经问世，但毕竟也还是新生事物，让大隋百姓去接受，同样需要一个过程。再者说，现阶段其高昂的售价，也断非小商小户人家可以承受。
所以，在未来的很长一段时间内，马车之流，特别是这种在轨道上行走的马车，就将和汽车共存，这是一个大的趋势。我也不可能舍本逐未，就为了火车，直接抛弃掉公路运输这个更庞大的市场，对吧？
再者说，我当时布局火车和高速公路共道行驶，本就是一时兴起鼓捣的产物，也缺乏长远的考虑和安排。说到底，我也没有考虑到大隋的公路运输在短时间内会如此昌盛，更没有估计到轨道马车这种变种产品，竟然还有如此庞大的市场。
最主要的还是，当时的我对于蒸汽机能不能鼓捣出来，其实也是没有信心的。就算能够鼓捣出来，究竟能鼓捣成什么样子，能否可堪大用，我一样心里没底。所以，我能想着铺两条铁轨出来，以备不时之需都很不错了，那还能指望我有其余的安排。比如，直接考虑王匀所提出的问题，就是设置车站之流。
可就是这个问题，现今想让火车暂时借用公路铁轨也不可能。说白了，没有停靠的车站，乘客上下如何解决，货物更要如何去装卸。要想改建也可以实现，但工程规模同样不小。若是如此，我还不如再单独修一条铁路出来，反正现在的我，也是不差钱嘛。
之所以对王匀和吕干等人大动肝火，其实不在于这个事情的本质，而在于延伸。一则，我是不满他们私下的小心思，甚至是小动作，直接蒙蔽圣听。这种事情，换那个帝王都不能忍受。
二则，还是我要借题生事，便于做些后续的大动作出来。说到底，若不先立威，有些事情的推进就会多些阻力。嗯，理解为驭人之术就行了。
好吧，我打个地方说，如果我要把某个省部级单位给拆了，甚至是整合，怎样能让所有人老实呢？这个里面，最简单的方法就是先拿人开刀，资历越深威望越高最好。等把这个人收拾了，更把杀鸡儆猴工作做足，其余的人自然就该老实了。
当然，我自诩很仁慈，即便有拿王匀开刀立威的意思，其实也只是一顿严加训斥，处罚一年薪酬罢了，让其知晓分寸就好。毕竟这样的事情搞多了，终归还是会让我的一帮嫡系们心寒。
哦，至于我要搞什么大动作，对吧？这当然就跟大隋交建集团有直接的关系。第一步，将大隋交通建设工程有限公司和大隋交通勘察设计院独立出来，这是原本我交代过的内容。
第二步，自然还有我尚未交代的内容。这就是，我要再把大隋交建集团一分为二，一部人马继续负责大隋高速公路的投资建设和经营。另一部人马，我将直接组建一家大隋铁路总公司出来。而大隋铁路总公司的首要任务，就是修建长安至鄂州的铁路。
没错，长安直通鄂州，以便把湖广地区这些大隋的粮仓和长安更紧密联系在一起，这就是我的诉求。至于铁路的作用，在我的定义中，就是便于大宗货物的运输。而粮食的运输，更是大隋当下的主力。
没办法啊，随着南亚海路的畅通，南方四省逐步稳定下来，导致粮食产能也是大幅度增加。现今，大隋的各地粮价都基本抑制住了，甚至还在大幅度下跌。但长安的粮价却依旧居高不下，下浮的迹象并不明显。
这里面有运输距离远，导致附加成本高的原因所在，更在于长安人口与日俱增。依据户部最新的统计，现今长安城的人口，已经达到了史无前例的一百五十万之众。若再算上流动人口，甚至已经超过了两百万。
造成大量人口涌入长安的原因有很多。一则，我新增这么多行省，有很多原来各国贵族阶层拥入，这只是一个方面。二则，还是大隋白色风暴造成的。也没别的，长安虽然是大隋白色风暴的发起地，但也是最先平息下来的地方。所以，各地前来长安避祸的遗老遗少们，现今更是络绎不绝。
三则，其实还是商贸的繁荣。有一说一，内库下属各家大型企业，其实都悉数落户在长安及周边。这些企业所雇佣的工人规模，早是一个天文数字。同时，与这些企业有贸易往来的商贾更是不胜枚举，而选择直接落脚于长安之人，就更加不是少数了。而且，这种趋势，还有越来越烈的迹象。
而关中地区的粮食，早就出不入敷。维持长安百姓生计的粮草，基本上就靠外地运送。除了漕运早已趋近堵塞，就连修通没几年的长洛高速，也被大量的运粮车队所占据。
还是那句话，交通量这个东西，并不是靠数量取胜的，越堵通行量其实越低，效率反而下降。所以，在火车没有出现前，即便还有长安经渝州至大和城的高速公路建设，也可以为大隋提供另一条南北大通道外。我其实已经在考虑，直接修建长安至鄂州的高速公路了，就为了解决长安的粮食供应问题，彻底把这些制约长安发展的瓶颈打开。
当然，如今有了火车，更利于货物的运输，我又岂会弃之不用，对吧？反正，两者的建设成本也都差不多嘛。
嗯，可能有人又要觉得好奇了。铁路的宽度比高速公路窄太多，双向轨道也不过十多米宽，怎么建设成本就差不多呢？
其中的缘由，自然就在于铁路建设的标准更为严苛。打个比方说，一条设计时速八十公里的高速，其极限曲线半径一百五十米就够了。至于曲线半径，理解为弯道的缓急就行。但铁路的曲线半径，通常是以万米计算，乃至于坡度等等，亦是如此。
所以，铁路的路面宽度，虽然是窄了，但单公里的造价却降不下来。因为相比于高速公路，铁路工程将涉及更多的桥梁和隧道工程，乃至于承重也不一样，其结构就要更加坚固。
想来说到此处，一定也有行内人看出了名堂。就是我修建个大隋的普通铁路，至于采用后世的高铁标准来建设吗？曲线半径超过万米，时速超过两百公里的火车通行，那也是丝毫没有压力的。
没错，我就是要按时速两百公里，甚至超过后世天朝的高速铁路标准来建设大隋之铁路。说到底，我可不想这条铁路修通没几年，又要搞什么大隋铁路第几次提速之类的鬼东西出来。毕竟，国家科学院那帮人，把动车的结构都给我鼓捣了出来，我的担心也不是多余。
再者说，既然有了动车的结构，我抛弃掉一样觉得可惜。所以，这条长鄂铁路也不光只有用于货运的绿皮车，还有用于客运的动车组，乃至于铁轨就有四条。
当然，大隋的这种假动车，究竟时速能够达到多少，我其实心里也没底。但依据国家科学院院士演示的情形，应该可以达到时速八十公里以上。把大隋铁路的标准定为两百公里，其实也不是我好大喜功，我只是想变相去逼迫大隋的火车提速罢了。
这个，同样不是我在胡闹。当时，我考虑长洛高速之时，大隋民间常用的马车一个小时只能走二十公里。可现如今呢，这才几年过去，同样是马车，竟然开始有人嫌我设计时速六十公里的长洛高速保守了些。
所以，在有些时候，也不一定是需求推动社会前进，也有可能是社会先进步了，人类才会被迫去看齐。而相比于前者，我觉得某些时候，后者的直接促动将会更大。
同时，还有一个关键点。就是修铁路隧道，其实也不同于公路隧道，根本也不用考虑通风和照明的问题。要想大隋的高速公路提速，隧道工程就必须大规模涉及，施工经验也要逐步积累，我总不能让大隋的高速公路，一直都修成盘山道，对吧？
将大隋的铁路开发事宜安排妥当，天色其实早就沉了下去。谢绝了胡桂等人安排的晚宴，简单吃了些馕充饥后，我就匆匆赶回了长安。毕竟，那里还有更重要的事情，在等待着我。
当然，离开新丰之时，我还有一个特别的安排。这就是从即日起，新丰所在的昭应县，乃至于周边华州的部分地界直接剥离出来，成立大隋第一个国家级新区，即长安新区，并享受副省级的行政待遇。
要说这些待遇有什么，参照后世某些国家级新区的福利就行了。乃至于，我还有部分加强。比如，长安新区的总体发展目标和发展定位等，将直接由尚书院进行统一规划，相关的优惠政策和权限的审批，亦是如此。甚至，还有很多重大决策，必须由我拍板。
我的目的，就是要把长安新区作为试验田，鼓励新区进行各项制度改革与创新的探索工作，直接成为承担国家重大发展和改革战略任务的综合功能区。
说白了，此时的新丰已经贡献了长安市百分之八十的税收，各种工业及附属设施也已经很完善。但是，城镇化还很落后，城镇的配套设施更是缺乏。比如，大量人员的住宿问题，已经不能用住房短缺来形容，还有资源短缺和环境污染等一系列的矛盾。
同时，伴随长安新区的发展，在未来也可能出现产能全面过剩，以及产业升级缓慢的情况出现。这也就是说，可能会出现产业空心化、就业率不足，乃至于经济萧条等问题。
所以，产业化和城镇化如何相辅相成，宜居宜业，更要互动去促动和发展，不止是我要重点关注的问题，我更希望大隋所有人的视线，都能聚集于此，共同去努力。
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